Kategoria: Lot w przeszłość

16 listopada minęła 42 rocznica pierwsze lotu śmigłowca W3-Sokół pilotowanego 16 listopada 1979 roku przez pilota doświadczalnego Wiesława Mercika. To wydarzenie było nie tylko wielkim świętem dla pracowników PZL-Świdnik, ale również kamieniem milowym w historii polskiej myśli konstruktorskiej. W tym czasie zaprojektować i zbudować tę ekstremalnie skomplikowaną maszynę potrafiło bowiem zaledwie kilka krajów na świecie.

Ucieczka do przodu

Historia Sokoła sięga końca lat 60.Tradycyjni, radzieccy odbiorcy śmigłowców Mi-2 zaczęli narzekać na przestarzałość ich konstrukcji. W ślad za tym, na początku następnej dekady zmniejszyły się zamówienia na te maszyny, co postawiło PZL-Świdnik w trudnej sytuacji ekonomicznej. Jedyną szansą była ucieczka do przodu. Dlatego w 1970 roku, z inicjatywy PZL-Świdnik doszło do serii rozmów na szczeblu międzyrządowym, zakończonych podpisaniem polsko-radzieckiej umowy o zaprojektowaniu i budowie zupełnie nowego śmigłowca W-3 Sokół. Dlaczego rozmawiano właśnie z Rosjanami? Nie tylko ze względów politycznych. Tylko ogromny rynek Związku Radzieckiego był w stanie wchłonąć dużą liczbę śmigłowców, jaką trzeba było wyprodukować, żeby utrzymać prawie 10-tysięczną załogę.

Początkowo nowy śmigłowiec nosił kryptonim techniczny „600”. Pierwszym głównym konstruktorem był Zbyszko Kodłubaj. Wkrótce jednak ciężar prowadzenia projektu przejął Stanisław Kamiński.

Najbardziej przebadany

Pierwszy Sokół przeznaczony do prób w locie wzniósł się w powietrze w 1982 roku. Założenia taktyczno-techniczne zdefiniowane przez Rosjan wymagały od niego działania we wszystkich temperaturach, od – 60 do + 50st.C. Dla przyszłych użytkowników jasne było, że maszyna powinna sobie radzić od Ałma-At po koło podbiegunowe. Musiała jednako znosić 40 stopniowe upały i tej wielkości mrozy, latać nad morzem, pustynią i wysoko w górach. W ramach prób wykonano  3386 lotów o łącznym czasie 2434 godzin. Jednocześnie wykonano 4399 godzin prób naziemnych. Zakres prób był ogromny. Dlatego później nazywano Sokoła „najbardziej przebadanym śmigłowcem świata”.

Od Salamandry do Głuszca

Głównym użytkownikiem śmigłowców Sokół było i jest Wojsko Polskie. Świdnicka wytwórnia ambitnie dążyła do tego, żeby uzbrojenie i wyposażenie maszyny nadążało za zmieniającymi się realiami. Nie zawsze to wychodziło, najczęściej z powodów finansowych bądź politycznych.

Pierwszą propozycją uzbrojonej wersji Sokoła był Aligator-Salamandra. Salamandra była latającym systemem przeciwpancernym wyposażonym w sterowane radiowo rakietowe pociski przeciwpancerne Szturm i szybkostrzelne działko 23mm. Słabością zastosowanego rozwiązania, w porównaniu z zachodnimi, była jego część elektroniczna, atutem, ponaddźwiękowe, precyzyjnie kierowane pociski.

W kolejnej próbie konstruktorzy z PZL-Świdnik nawiązali współpracę z południowoafrykańską firmą Denel, która zaproponowała system uzbrojenia oparty na pociskach przeciwpancernych ZT-35 kierowanych promieniem lasera. Dołożono do tego kamerę termowizyjną i aparaturę pozwalającą na obserwację terenu, wycelowanie pocisku i prowadzenie go na duże odległości w dzień i w nocy. Porównanie ówczesnego uzbrojonego Sokoła z innymi śmigłowcami pola walki wcale wypadało dla niego korzystnie. Gdyby w pierwszej połowie lat 90. polską armię było stać na zakup tak uzbrojonego Sokoła, znalazłaby się w światowej czołówce, jeśli chodzi o jakość posiadanego sprzętu.

W 1994 r. rząd przyjął Strategiczny Program Rozwojowy „Huzar”, którego celem było opracowanie śmigłowca wsparcia pola walki na platformie Sokoła. Do przetargu na wyposażenie Huzara w przeciwpancerny pocisk sterowany i towarzyszące mu urządzenia elektroniczne stanęło kilka firm. Najpoważniejszymi kandydatami były amerykański pocisk Hellfire, francuski HOT i izraelski NTD. Niestety, program „Huzar” prowadzony przez 5 lat nie doczekał się pozytywnego zakończenia. W 1999 roku został oficjalnie zamknięty.

W 2004 roku rozpoczęto realizację programu Głuszec – modernizacji śmigłowców W-3WA do standardu  wsparcia bojowego W-3PL. Głuszce są wyposażone w awionikę zintegrowaną za pomocą cyfrowej szyny danych, wielofunkcyjne monitory, bezwładnościowo-satelitarny system nawigacji, komputer misji, system zarządzania awioniką, system samoobrony, stabilizowany system obserwacyjno-celowniczy, wyświetlacz przezierny / HUD, nowe radiostacje, systemy ochrony biernej śmigłowca, silniki z cyfrowym układem paliwowo-regulacyjnym FADEC oraz autopilota. Cztery pierwsze śmigłowce Głuszec zostały dostarczone w grudniu 2010, wchodząc w skład eskadry ratownictwa bojowego 56. Pułku Śmigłowców Bojowych

Anakonda – miłosierny wąż

Paradoksalnie, o prawdziwej wartości Sokoła przekonała wojsko wersja przystosowana do prowadzenia akcji ratowniczych na morzu – Anakonda. Dowiodła ona swojej niezawodności  w trudnych warunkach sztormowej pogody. Anakonda dysponuje wszelkim potrzebnym sprzętem do uczestnictwa w ratowniczych akcjach morskich.  Co ciekawe, posiada ona system specjalnych, nadmuchiwanych pływaków, który według przepisów miał zapewnić maszynie utrzymanie się na wodzie przez minimum 30 minut, w razie konieczności awaryjnego lądowania. Anakonda nie tylko ląduje, ale również potrafi wystartować z powierzchni wody. Występująca w naturze Anakonda nie cieszy się sympatią jako zwierzę agresywne, niebezpieczne również dla człowieka. Dlatego pewien angielski magazyn lotniczy, artykuł poświęcony morskiej wersji Sokoła zatytułował: „Anakonda – miłosierny wąż”

Czas dojrzewania

Prawdziwej dorosłości doczekał się Sokół w wieku 24 lat. Najpierw była żmudna, trwająca cztery lata  procedura, w czasie której przeprowadzono na śmigłowcu kilkadziesiąt zmian konstrukcyjnych. Efektem jest przyznanie mu amerykańskiego certyfikatu w oparciu o przepisy FAR 29. Wayne Barbini, przedstawiciel Federal Aviation Administration, wręczając 31 maja 1993 r. dokumenty certyfikacyjne, powiedział: „Sokół jest śmigłowcem wyjątkowym. Przeszedł polską, rosyjską i amerykańską procedurę certyfikacyjną. Nigdy nie widziałem, żeby inżynierowie i technicy włączeni w proces certyfikacji pracowali tak ciężko i z takim zaangażowaniem.”

6 grudnia tego samego roku wróciła z Niemiec delegacja PZL-Świdnik, która przywiozła ze sobą certyfikat wydany przez niemieckie władze lotnicze. W 2001 roku Sokół uzyskał certyfikat hiszpański.

Oprócz Polski Sokoły eksploatowane są w Czechach, Filipinach i Afryce Północnej. W przeszłości, ważnymi klientami były też Birma i Niemcy. Z kolei najbardziej egzotycznymi: Gabon, Uganda, Nigeria, Wietnam i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Sokół znakomicie sprawdza się w misjach gaszenia pożarów lasów, do czego był wykorzystywany w Hiszpanii, Portugalii, Chile i we Włoszech. Śmigłowce W-3 i W-3A zostały do tej pory wyprodukowane w ilości ponad 150 egzemplarzy

Wizytówką PZL-Świdnik są śmigłowce Sokół służące od ponad ćwierć wieku w Tatrzańskim Ochotniczym Pogotowiu Ratunkowym. Najmniej znanymi wersjami śmigłowca są W-3PPD Gipsówka (latający punkt dowodzenia) oraz W-3RR Procjon (wersja rozpoznania radioelektronicznego). Sokołem latali papież Jan Paweł II, chociaż, o dziwo, nie w Polsce, ale podczas pielgrzymki na Litwę i Łotwę oraz najważniejsze osoby w Rzeczpospolitej – prezydenci i premierzy.

Na początku lutego z ronda im. Świdnickiego Lipca zniknął kadłub śmigłowca SM-1. Ten lotniczy pomnik, który od 1979 roku witał odwiedzających nasze miasto, został przetransportowany do PZL-Świdnik, gdzie przechodzi generalny remont. Nie przypadkiem właśnie tej konstrukcji powierzono tak reprezentacyjne zadanie. SM-1 był bowiem pierwszym śmigłowcem, seryjnie produkowanym od 1956 r. w naszych zakładach. Do 1965 r. wyprodukowano 1597 egzemplarzy różnych jego wersji.

Pionierska trzydziestka
Opanowaniem produkcji śmigłowców zajmowało się początkowo zaledwie trzydzieści osób. Kierownikiem wydziału był Tadeusz Szymański. Jednocześnie, w dziale głównego technologa, kierowanym przez Bogusława Tatarka, opracowywano dokumentację konstrukcyjną oprzyrządowania do produkcji części, zespołów, spawania i montażu śmigłowca. Bardzo odpowiedzialne zadanie przypadło wydziałowi dużych przyrządów, którego szefem był Tadeusz Usyk.

Warto jeszcze przypomnieć kilka nazwisk ludzi podejmujących się trudnego zadania wprowadzenia śmigłowców do produkcji. Jednym z nich był Kazimierz Michalik, dyrektor techniczny wytwórni. Głównym konstruktorem biura prototypów został Jerzy Kotliński, a głównym konstruktorem biura produkcji seryjnej Zbyszko Kodłubaj. Kierownikiem wydziału prób i badań był Stanisław Łobacz, kierownikiem wydziału prototypów Romuald Nowakowski.

Lepiej niż w autobusie

23 marca 1956 roku odbył się dziewiczy lot śmigłowca Mi-1, zmontowanego z części i zespołów radzieckich. Pierwszym śmigłowcem wyprodukowanym całkowicie w Świdniku wzniósł się w powietrze dokładnie rok później, 22 marca 1957 roku, Janusz Ochalik.

Historyczny, inauguracyjny lot SM-1 opisał Głos Świdnika: Helikopter przywiązany linkami do słupków drgał niespokojnie, jakby prężąc się do skoku. Mechanicy odczepili liny. Chwileczkę, poleci jeszcze pasażerka, Krystyna F.
Już! Gotowe! Ryknęło 570 KM potężnym basem. Helikopter drgnął i uniósł się w górę. Pilot nie spieszył się jednak. Na wysokości dwóch, trzech metrów zawiesił maszynę w powietrzu, niemal nieruchomo…
…Wrócili po pół godzinie. Zatoczyli krąg nad głowami zgromadzonych robotników i zagranicznych obserwatorów z Czechosłowacji oraz Syrii.
…Otworzyły się drzwiczki. Pierwsza wychyliła się z kabiny uśmiechnięta Krystyna F.
– Jak się leciało?
– Lepiej niż w miejskim autobusie, bo bez tłoku – padła odpowiedź.
W ciągu niespełna 10 lat WSK Świdnik dostarczyła klientom ponad 1700 śmigłowców SM-1 i opracowanego w zakładzie następcy tej konstrukcji – maszyny SM-2. Oba modele napędzane silnikami tłokowymi, kupowane były przede wszystkim przez kraje Układu Warszawskiego, a także Austrię i Finlandię. Jeszcze w latach siedemdziesiątych, produkowano części zamienne do tych śmigłowców, mimo że w 1965 roku zaprzestano ich produkcji.

Łątka na początek

Świdniccy inżynierowie bardzo szybko przystąpili do prób skonstruowania własnego śmigłowca jednosilnikowego. Pierwsza była Łątka – lekki helikopter napędzany silnikiem tłokowym. Prace konstrukcyjne zapoczątkowano około 1961 roku. Doprowadzono je do etapu prototypu, który uległ uszkodzeniu podczas prób stoiskowych. Stanisław Kamiński, późniejszy konstruktor Sokoła powiedział o Łątce: Czteromiejscowy śmigłowiec Łątka, budowany był pod okiem Jerzego Kotlińskiego. Powstały dwa prototypy, do prób statycznych i naziemnych. jeden z nich uległ awarii na skutek wystąpienia zjawiska tak zwanego rezonansu ziemnego. Przekazywane kolejnym pokoleniom pracowników WSK podania o nieszczęśliwym końcu Łątki przypisują zniszczenie prototypu niemalże siłom nieczystym. Prawdą jest, że w czasach, kiedy kwestią było wyłącznie ilościowe zrealizowanie planu produkcji, wszelkie zakusy rozwojowe nie były mile widziane.

Kolejna próba dorobienia się własnej konstrukcji lekkiego śmigłowca, to projekt Jaszczurka z rok 1971roku, doprowadzony do fazy pełnowymiarowej makiety. Tym razem na przeszkodzie zamierzeniom stanęło wejście w fazę realizacji projektu śmigłowca Sokół.

W 1976 roku podjęto prace nad śmigłowcem Mewa. Miała to być pięciomiejscowa maszyna z dwoma silnikami amerykańskiej firmy Franklin. Mewa nie wyszła poza stadium projektu wstępnego. W tym czasie panował na świecie pogląd, że era śmigłowców o napędzie tłokowym odchodzi bezpowrotnie w przeszłość.

 SW-4 Trębacza

Wreszcie, w 1980 roku, w ramach tak zwanego problemu węzłowego, powstała koncepcja projektu lekkiego śmigłowca o napędzie turbinowym, zabierającego na pokład 4 – 5 ludzi. Był to początek historii SW-4.

Pod kierunkiem Stanisława Trębacza opracowano studium projektu zaakceptowane przez potencjalnych użytkowników: wojsko, policję, lotnictwo sanitarne. Wstępny projekt ukończono na przełomie lat 1986/87.Przewidywał on wykorzystanie silnika GTD 350.

Sytuacja uległa radykalnej zmianie na przełomie lat 80. i 90. Zamknęły się rynki zbytu na Wschodzie, a jednocześnie powstała możliwość, wręcz konieczność szukania nowych partnerów na Zachodzie. SW-4 w dotychczasowym kształcie stał się zupełnie nieaktualny. Podjęto więc decyzję o weryfikacji projektu.

Nowy SW-4 był śmigłowcem turbinowym, napędzanym jednym silnikiem Allison C 20R z możliwością zabudowy innych napędów. O wiele wygodniejsza i bardziej ergonomiczna, przeszklona kabina mieści pilota i 4 pasażerów. Znacznie poprawiono konstrukcję pod względem bezpieczeństwa. W pierwszy lot SW-4 wyruszył 29 października 1996 roku. Śmigłowiec pilotował Zbigniew Dąbski.

Krzysztof Bzówka, konstruktor prowadzący śmigłowca SW-4 docenił wysiłki swoich poprzedników mówiąc: najcenniejszym skarbem każdej firmy lotniczej jest nabywane w ciągu lat doświadczenie. Pewnie nie byłoby SW-4, gdyby nie upór twórców jego poprzedników: Łątki, Jaszczurki, Mewy, które nie doczekały się pierwszego lotu. W tym sensie inżynierowie Jerzy Kotliński i Stanisław Trębacz mają swój wkład w powstanie SW-4, jakże niepodobnego do ich śmigłowców.

SOLO – nowe życie

Po wejściu PZL-Świdnik do rodziny AgustaWestland, co dokonało się 29 stycznia 2010 roku, zaczęto zastanawiać się nad przystosowaniem SW-4, najmniejszego ze śmigłowców w szerokiej ofercie grupy, do wypełniania nowych misji. Wybór padł na  opracowanie jego bezzałogowej wersji. Wspólnym wysiłkiem polskich i włoskich inżynierów powstał śmigłowiec SW-4 SOLO. SOLO został zaprojektowany do użytkowania zarówno w trybie załogowym, jako maszyna opcjonalnie pilotowana – OPH, jak i w trybie ze sterowaniem zdalnym, jako śmigłowcowy bezzałogowy system powietrzny – RUAS.

Wariant bezzałogowy zakłada sterowanie maszyną z poziomu stacji naziemnej, wspólnej dla obu platform bezzałogowych Leonardo: SW-4 SOLO i AWHERO. Stacja naziemna umożliwia sterowanie śmigłowcem we wszystkich fazach lotu, w tym uruchomienie i wyłączenie silnika, realizację planu lotu i procedur awaryjnych, automatyczne lądowanie oraz wykorzystanie różnych sensorów zadaniowych, które mogą być przenoszone na pokładzie maszyny.

SW-4 SOLO ma dużą kabinę, łatwo dostępną przez duże drzwi przesuwne z płaską podłogą i dużym przedziałem bagażowym. Śmigłowiec można elastycznie konfigurować, zabudowując wyposażenie wymagane do wykonywania szeregu różnych misji.

W ten sposób jednosilnikowy śmigłowiec ze Świdnika przeszedł wszystkie etapy rozwoju. Od pionierskich prób kończących się często fiaskiem, po nowoczesny statek powietrzny, spełniający wymogi współczesnego, ekstremalnie wymagającego rynku.

Zaczęło się od dwóch baraków stojących mniej więcej tam, gdzie znajduje się dziś Park Avia. Była wiosna 1950 roku. Stawiano jednocześnie hale produkcyjne, obiekty pomocnicze, baraki mieszkalne, sklepy, stołówki. 1 stycznia 1951 roku, zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego, nazwano tę wielką budowę Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego nr 5 w Świdniku.

Główny inżynier zakładu, konstruktor i technolog w jednej osobie, inżynier Konrad Biały, zajmował duże biurko. Przy oddzielnym stoliku siedzieli: główny metalurg Andrzej Feill i jego zastępca, Stanisław Kwieciński. Dwa biurka nie mieściły się w tym pomieszczeniu.

– Rozpoczynałem jako młodszy konstruktor – wspominał Zygmunt Chargot, który w listopadzie 1951 roku trafił do WSK. W późniejszym hangarze ekspedycji, w kufajkach, leżąc na brzuchu, rozrysowywałem na płazie, potężnej płycie metalowej, detale samolotu Lim-1.

Pierwszy start

Za sterami pierwszego zmontowanego w Świdniku śmigłowca SM-1 zasiadł pilot Janusz Ochalik. Towarzyszył mu, jako kontroler, Lucjan Paciejewski. Było to 23 marca 1956 roku. Pierwszy publiczny lot odbył się 14 czerwca. W ciągu niespełna 10 lat wytwórnię opuściło ponad 1700 śmigłowców SM-1 i SM-2.

W 1963 roku WSK Uzyskała licencję na produkcję śmigłowca Mi-2.  Dokonała się tym samym kolejna rewolucja w działalności firmy. Produkcja Mi-2, dwusilnikowego śmigłowca o napędzie turbinowym, wiązała się z ogromnym skokiem technologicznym i otwierała nowe możliwości sprzedaży.

Sokół narodził się z kryzysu

Śmigłowiec W-3 Sokół był dla ludzi pracujących w PZL-Świdnik synonimem legendy i emocji. Dla absolwentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, którzy na przełomie lat 70. i 80. trafili do Świdnika, to najlepsze lata życia. Dla firmy niesamowity awans z licencyjnego wykonawcy na członka lotniczej elity, który potrafi nie tylko wyprodukować, ale również zaprojektować jedno z najbardziej skomplikowanych urządzeń wymyślonych przez człowieka.

Sokół powstał z rosnącego niezadowolenia głównych, sowieckich klientów, starzejącą się konstrukcją śmigłowca Mi-2. Kierownictwo zakładu musiało podjąć wysiłki zmierzające do uzyskania nowego produktu, który byłby w stanie utrzymać prawie 10-tysięczną załogę fabryki. Po długich targach i dyskusjach pomysł na nowy śmigłowiec uzyskał symbol W-3.

16 listopada 1979 roku był jedną z najważniejszych dat w historii PZL-Świdnik. Tego dnia, w samo południe, pilot doświadczalny Wiesław Mercik, wzniósł się w powietrze prototypem W-3 Od października 1983 roku do kwietnia 1988 roku prowadzone były zakładowe i państwowe próby eksploatacyjne. 9 śmigłowców wykonało 3386 lotów o łącznym czasie 2434 godzin. Założenia taktyczno-techniczne sformułowane przez przyszłych użytkowników wymagały od Sokoła działania w każdych warunkach. Dla nich jasne było, że  maszyna powinna sobie radzić od Ałmat po koło podbiegunowe. Musiała latać nad morzem, pustynią i wysoko w górach… jak żadna na świecie. Nazwano ją potem „najbardziej przebadanym śmigłowcem świata”.

SW-4 nowe doświadczenie

Historia konstrukcji śmigłowców jednosilnikowych jest w Świdniku prawie tak stara, jak sama fabryka. Pierwsza była Łątka, lekki helikopter napędzany silnikiem tłokowym. Prace konstrukcyjne zapoczątkowano około 1961 roku. Doprowadzono je do etapu prototypu, który uległ uszkodzeniu podczas prób stoiskowych.

Krzysztof Bzówka, konstruktor prowadzący śmigłowca SW-4, mówił: Projekt SW-4 był dla nas zupełnie nowym doświadczeniem. Niektórym wydaje się, że mały śmigłowiec sprawia konstruktorom mniej kłopotów. Jest dokładnie odwrotnie. Każda maszyna, niezależnie od wielkości, musi być wyposażona w silnik, transmisję napędu, układ sterowania i awionikę. W mniejszym helikopterze jest mniej miejsca na „upchanie” wszystkich tych elementów.

29 października 1996 roku, około godziny 13.30, pilot doświadczalny Zbigniew Dąbski, któremu na pokładzie śmigłowca towarzyszyli na pokładzie śmigłowca inżynierowie Ośrodka Prób w Locie – Artur Wasilak i Krzysztof Czerwiński,  uruchomił silnik SW-4. Po jego rozgrzaniu plot podniósł śmigłowiec pionowo, na wysokość około 5 metrów. Wreszcie,  powoli ruszył do przodu. Kiedy wykonał ósemkę, zwolnił, zawisł w powietrzu i łagodnie osiadł na ziemi. Po 17 latach od pierwszego lotu Sokoła, rozpoczęła się historii nowego polskiego śmigłowca.

– Możemy być dumni, że wśród historycznych nazwisk  konstruktorów śmigłowców są również nazwiska Polaków: Stanisława Kamińskiego i Krzysztofa Bzówki. Ich konstrukcje nie były jedynie teoretycznymi studiami. Pokonały magiczną barierę dzielącą intelektualną przygodę od twardej rzeczywistości – wspominał Mieczysław Majewski, wieloletni prezes zarządu PZL-Świdnik.

Droga ku Europie

W 1993 roku ruszył w PZL – Świdnik pierwszy poważny program w dziedzinie kooperacji przemysłowej, rozpoczynający współpracę fabryki  z zachodnioeuropejskim przemysłem lotniczym. 2 marca rozpoczęto montaż pierwszego kompletu centralnej części skrzydła samolotu ATR-72. Później przyszedł czas kolejnych programów. Niektóre z nich były dość egzotyczne, jak montaż 27 kokpitów samolotów Mirage 2000-5, czy też eksperymentalny, niesamowicie opłacalny, ale epizodyczny program budowy kompozytowego elementu kadłuba samolotu F-14 Tomcat, wykonywany na zamówienie US Navy. Decydującym dla przyszłości fabryki okazało się jednak podjęcie współpracy z włosko-brytyjskim koncernem AgustaWestland. Jej rozwój doprowadził do przejęcia przez AgustaWestland prawie 100 procent akcji spółki i zapoczątkował nową erę rozwoju firmy.

Nie tylko w metalu

W maju 1998 roku podpisano historyczny kontrakt pomiędzy PZL – Świdnik, a włosko-amerykańskim konsorcjum Bell AgustaAerospace Company, o udziale świdnickiej wytwórni w proces projektowania i produkcji śmigłowca AB 139. Był to pierwszy przypadek włączenia PZL – Świdnik w fazę badawczo-rozwojową śmigłowca, który miał być produkowany na Zachodzie. Inżynierowie z WSK zaczęli tym samym sprzedawać towar osiągający najwyższą cenę – własną myśl techniczną.

Lionello Rossi, ówczesny szef marketingu AgustaSp.A na Europę Wschodnią wspominał: – Współpraca Agusty z PZL – Świdnik sięga 1996 roku, kiedy rozpoczęła się tu produkcja kadłubów lekkiego śmigłowca A 109 Power. Następnie uruchomiliśmy wytwarzanie elementów kadłuba jednosilnikowego A 119 Koala. Oczywiście początkowo napotykaliśmy na różne trudności wynikające z odmiennych systemów organizacji pracy oraz różnic w stosowanych technologiach. Jednak finał jest bardzo pozytywny. Dlatego, kiedy zastanawialiśmy się gdzie ulokować zamówienie na nasz nowy produkt, Świdnik był faworytem, chociaż rozważano również warianty rumuński i czeski. Dziś jesteśmy zadowoleni zarówno z tempa, jak i jakości pracy Polaków.

Zadaniem grupy konstruktorów pracujących pod kierownictwem Tadeusza Górskiego było opracowanie kadłuba śmigłowca, z wyłączeniem kabiny pilota i belki ogonowej. Zaprojektowane w Świdniku elementy miały być tu również produkowane.  – Prace projektowe prowadzone były przy pomocy komputerowych stacji graficznych – wspominał Tadeusz Górski. Nowością technologiczną było przede wszystkim dość szerokie zastosowanie metalowo-kompozytowych materiałów klejonych. 3 marca 2000 roku pierwszy kadłub AB 139 opuścił Świdnik.

Po podpisania kontraktu wiele się zmieniło. Agusta zmieniła biznesowego partnera. Został nim brytyjski Westland. Z czasem i zacieśniającą się współpracą polskiej i włosko-brytyjskiej firmy zrodziła się myśl o zaangażowaniu kapitału AgustaWestland w świdnickiej spółce.

Start we wspólny lot w przyszłość

29 stycznia 2010 roku, o godzinie 11.00, włosko-brytyjski koncern AgustaWestland stał się właścicielem należących do Agencji Rozwoju Przemysłu 87 procent akcji świdnickiej spółki.

– Od godziny mam ponad 3700 nowych, polskich pracowników i jest mi z tym dobrze. To będzie długi wspólny lot, którego celem jest sukces – powiedział Giuseppe Orsi, wówczas dyrektor naczelny AgustaWestland. – Decyzja o zainwestowaniu w PZL-Świdnik nie była decyzją koniunkturalną. Za nami 14 lat współpracy z profesjonalnym zespołem. Świdnik zdał egzamin jako dostawca, a teraz stanie się trzecią europejską nogą koncernu.

W 2010 r. PZL Świdnik wszedł do europejskiej rodziny Leonardo Helicopters (dawniej AgustaWestland), stając się obok zakładów w Wielkiej Brytanii i Włoszech, jednym z przemysłowych filarów koncernu w Europie. Nowy właściciel zainwestował w Świdniku setki milionów złotych w infrastrukturę, poprawę poziomu bezpieczeństwa pracy, szkolenia personelu oraz transfer nowych technologii. Dzisiaj PZL Świdnik jest jednym z największych pracodawców i płatników podatków w województwie lubelskim.