Autor: Jan Mazur

Opublikowane w

Bartosz Śliwa – członek zarządu, dyrektor operacyjny

– Jak ocenia Pan aktualny potencjał produkcyjny PZL-Świdnik?

– Myślę, że nigdy nie był lepszy. Od trzech lat inwestujemy bardzo wiele w produkcję, unowocześniamy zakład. Przekłada się to na wprowadzanie nowych programów produkcyjnych, gwarantujących nam stabilną przyszłość. Wśród nich znajduje się śmigłowiec SW-4 Solo w wariancie bezzałogowym. Rozmawiamy również o systemach sterowania dla wszystkich śmigłowców Leonardo Helicopters, co wymaga wdrożenia nowych technologii. Zmierzamy także do rozpoczęcia produkcji części do śmigłowca Kopter i samolotu ze zmienną geometrią położenia silników AW609 oraz śmigłowca AW139 Mk2. To wszytko są nowe projekty wymagające potężnych inwestycji w technologie. Ale PZL-Świdnik to również technologie pozwalające zbudować od podstaw kompletny śmigłowiec. To bardzo ważna zdolność. Mamy w kraju skarb w postaci tej firmy i chciałbym, żeby został on tutaj na nowo dostrzeżony i doceniony.

-Mówimy o oprzyrządowaniu, procesach produkcyjnych, na których opiera się nowoczesna produkcja. Wydaje się, że od czasu wejścia PZL-Świdnik do rodziny Leonardo, nastąpił pod tym względem ogromny awans.

– Absolutnie tak. Przed prywatyzacją PZL-Świdnik nie posiadał wystarczających środków, by iść w kierunku modernizacji, nowoczesnych technologii. Po przejęciu przez Leonardo, zastrzyk finansowy, który zakład otrzymał, pozwolił na potężne inwestycje, zarówno w część produkcyjną, jak i infrastrukturę budynków. Myślę o liniach montażowych AW169, GrandSP czy AW139 Mk2. Zakupiliśmy dwie potężne maszyny do cięcia blachy dla Zakładu Blacharskiego, maszynę do spęczania rur do systemów sterowania oraz najnowocześniejszy autoklaw. W Zakładzie Mechanicznym sukcesywnie wymieniamy starsze maszyny, pamiętające jeszcze czasy sprzed prywatyzacji. Bardzo ważna jest też kwestia budowy parkingów dla pracowników.

– PZL-Świdnik wciąż rozszerza wachlarz produkowanych przez siebie wyrobów, głównie na potrzeby Leonardo. Czy w tym względzie Pana ambicje są już zaspokojone?

– Jeśli liczbę godzin potrzebnych na wyprodukowanie śmigłowca Leonardo określimy jako 100 procent, to w PZL-Świdnik, gdy kabiny opuszczają zakład, jest zaangażowane już 75 procent wszystkich godzin potrzebnych do wyprodukowania śmigłowca. Obrazuje to rangę PZL-Świdnik w całej rodzinie Leonardo. Każdy śmigłowiec Leonardo latający po świecie zawiera 75 procent godzinowego wkładu pracy PZL-Świdnik. Jeśli chodzi o moje ambicje, marzyłbym, aby na polskim niebie latały śmigłowce wyprodukowane w PZL-Świdnik i samoloty wyprodukowane w Polsce. Myślę, że nie jest to wygórowane marzenie, ponieważ podobną strategię mają kraje o podobnych zdolnościach do produkowania statków powietrznych.

– Ludzie pracujący PZL-Świdnik to skarb zakładu i elita polskiej klasy pracowniczej, bo przecież nie każdy potrafi zbudować śmigłowiec…

– Żeby zobrazować, jak wysokie kwalifikacje potrzebne są w sektorze lotniczym, porównam to z branżą motoryzacyjną. Procesy produkcyjne są w niej tak zautomatyzowane, że wymiana załogi nie powoduje jakiegokolwiek obniżenia standardów jakości. W lotnictwie produkcja opiera się wyłącznie na wiedzy, doświadczeniu i kwalifikacjach pracowników. Jeśli ktoś tego nie dostrzeże, nie przetrwa długo w tym sektorze. Dlatego PZL-Świdnik inwestuje ogromne środki w podtrzymywanie i rozszerzenie kwalifikacji pracowniczych. Realizowany jest również program talentów, który obejmuje wszystkie szczeble hierarchii zakładu.

– Prosiłbym o kilka słów na temat Pańskiej dotychczasowej drogi zawodowej.

– Była ona trochę skomplikowana. Jestem absolwentem Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Zaraz potem wyjechałem do Anglii, gdzie kontynuowałem naukę języka, a także skończyłem studia podyplomowe zarządzania biznesem. Po powrocie podjąłem pracę w dziale zakupów firmy General Motors Fiat Joint Venture w Bielsku-Białej. Po dwóch latach zostałem przeniesiony do centrali Fiata w Turynie do sektora Energy. Byłem odpowiedzialny za rozwój kontraktów i strategii krótko, średnio i długoterminowych dla całej grupy Fiata na cały świat. W 2008 roku objąłem stanowisko menagera zakupów w nowym projekcie Fiata w Rosji. Po roku zaproponowano mi objęcie stanowiska dyrektora zakupów i rozwoju produktu w największej inwestycji Fiata na Bałkanach – budowie fabryki w miejscowości Kragujevac. Po pięciu latach postanowiłem powrócić do moich zainteresowań związanych z lotnictwem. W 2013 roku podjąłem pracę w dziale zakupów i offsetu PZL-Świdnik jako dyrektor tego działu. Po czterech latach zostałem nominowany na dyrektora operacyjnego, a w 2018 roku zostałem członkiem zarządu PZL-Świdnik.

– A kiedy wyjdzie Pan już z zakładu, co robi Pan w wolnych chwilach?

– Kiedyś, z racji tego, że rodzina jest dość mocno związana z motoryzacją, uczestniczyłem w rajdowych samochodowych mistrzostwach Polski jako kierowca rajdowy. Zajmowałem się też sztukami walki i wspinaczką górską. Obecnie praca zajmuje mi praktycznie cały czas, a nieliczne wolne chwile spędzam z rodziną, która towarzyszyła mi wszędzie i w każdym momencie mojego życia.

Opublikowane w

W hołdzie bohaterom

28 grudnia 1944 roku, nad słowacką miejscowością Meretice zestrzelony został samolot Halifax, który wykonywał specjalny lot bojowy do Polski. W wyniku tego tragicznego wydarzenia zginęła cała załoga złożona wyłącznie z Polaków. Był wśród nich plut. Stanisław Lisik, absolwent kursu Szkoły Pilotów Ligi Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej w Świdniku, wuj Stanisława Skroka, pierwszego burmistrza Świdnika.

16 czerwca,  w kościele p.w. św. Józefa odprawiona została msza święta w intencji poległych pilotów, którą odprawił archidiecezjalny duszpasterz środowisk lotniczych ks. proboszcz Krzysztof Czerwiński.

– Jesteśmy tutaj, aby uczcić pamięć tamtych tragicznych dni. Gromadzimy się, by prosić Boga, żeby załoga samolotu uzyskała udział w życiu wiecznym. Bóg pamięta nawet o tych, o których zapomnieli ludzie. Jednak nie możemy zapomnieć o tych, którzy walczyli o wolność, o fundament naszej ojczyzny. Przypomnę słowa z mickiewiczowskich „Dziadów”: Boże, jeśli zapomnę o nich, zapomnij o mnie.

W czasie nabożeństwa ks. Czerwiński poświęcił urnę z ziemią z miejsca, w którym spadł trafiony samolot. Kolejnym etapem upamiętnienia bohatera związanego z naszym miastem będzie umieszczenie urny w sąsiedztwie poświęconej plut. Stanisławowi Lisikowi tablicy na cmentarzu komunalnym w Świdniku. Uroczystość odsłonięcia tablicy odbędzie się w przeddzień Święta Lotnictwa Polskiego, 27 sierpnia.  

Opublikowane w

Od Łątki do SOLO

Na początku lutego z ronda im. Świdnickiego Lipca zniknął kadłub śmigłowca SM-1. Ten lotniczy pomnik, który od 1979 roku witał odwiedzających nasze miasto, został przetransportowany do PZL-Świdnik, gdzie przechodzi generalny remont. Nie przypadkiem właśnie tej konstrukcji powierzono tak reprezentacyjne zadanie. SM-1 był bowiem pierwszym śmigłowcem, seryjnie produkowanym od 1956 r. w naszych zakładach. Do 1965 r. wyprodukowano 1597 egzemplarzy różnych jego wersji.

Pionierska trzydziestka
Opanowaniem produkcji śmigłowców zajmowało się początkowo zaledwie trzydzieści osób. Kierownikiem wydziału był Tadeusz Szymański. Jednocześnie, w dziale głównego technologa, kierowanym przez Bogusława Tatarka, opracowywano dokumentację konstrukcyjną oprzyrządowania do produkcji części, zespołów, spawania i montażu śmigłowca. Bardzo odpowiedzialne zadanie przypadło wydziałowi dużych przyrządów, którego szefem był Tadeusz Usyk.

Warto jeszcze przypomnieć kilka nazwisk ludzi podejmujących się trudnego zadania wprowadzenia śmigłowców do produkcji. Jednym z nich był Kazimierz Michalik, dyrektor techniczny wytwórni. Głównym konstruktorem biura prototypów został Jerzy Kotliński, a głównym konstruktorem biura produkcji seryjnej Zbyszko Kodłubaj. Kierownikiem wydziału prób i badań był Stanisław Łobacz, kierownikiem wydziału prototypów Romuald Nowakowski.

Lepiej niż w autobusie

23 marca 1956 roku odbył się dziewiczy lot śmigłowca Mi-1, zmontowanego z części i zespołów radzieckich. Pierwszym śmigłowcem wyprodukowanym całkowicie w Świdniku wzniósł się w powietrze dokładnie rok później, 22 marca 1957 roku, Janusz Ochalik.

 

Historyczny, inauguracyjny lot SM-1 opisał Głos Świdnika: Helikopter przywiązany linkami do słupków drgał niespokojnie, jakby prężąc się do skoku. Mechanicy odczepili liny. Chwileczkę, poleci jeszcze pasażerka, Krystyna F.
Już! Gotowe! Ryknęło 570 KM potężnym basem. Helikopter drgnął i uniósł się w górę. Pilot nie spieszył się jednak. Na wysokości dwóch, trzech metrów zawiesił maszynę w powietrzu, niemal nieruchomo…
…Wrócili po pół godzinie. Zatoczyli krąg nad głowami zgromadzonych robotników i zagranicznych obserwatorów z Czechosłowacji oraz Syrii.
…Otworzyły się drzwiczki. Pierwsza wychyliła się z kabiny uśmiechnięta Krystyna F.
– Jak się leciało?
– Lepiej niż w miejskim autobusie, bo bez tłoku – padła odpowiedź.
W ciągu niespełna 10 lat WSK Świdnik dostarczyła klientom ponad 1700 śmigłowców SM-1 i opracowanego w zakładzie następcy tej konstrukcji – maszyny SM-2. Oba modele napędzane silnikami tłokowymi, kupowane były przede wszystkim przez kraje Układu Warszawskiego, a także Austrię i Finlandię. Jeszcze w latach siedemdziesiątych, produkowano części zamienne do tych śmigłowców, mimo że w 1965 roku zaprzestano ich produkcji.

Łątka na początek

Świdniccy inżynierowie bardzo szybko przystąpili do prób skonstruowania własnego śmigłowca jednosilnikowego. Pierwsza była Łątka – lekki helikopter napędzany silnikiem tłokowym. Prace konstrukcyjne zapoczątkowano około 1961 roku. Doprowadzono je do etapu prototypu, który uległ uszkodzeniu podczas prób stoiskowych. Stanisław Kamiński, późniejszy konstruktor Sokoła powiedział o Łątce: Czteromiejscowy śmigłowiec Łątka, budowany był pod okiem Jerzego Kotlińskiego. Powstały dwa prototypy, do prób statycznych i naziemnych. jeden z nich uległ awarii na skutek wystąpienia zjawiska tak zwanego rezonansu ziemnego. Przekazywane kolejnym pokoleniom pracowników WSK podania o nieszczęśliwym końcu Łątki przypisują zniszczenie prototypu niemalże siłom nieczystym. Prawdą jest, że w czasach, kiedy kwestią było wyłącznie ilościowe zrealizowanie planu produkcji, wszelkie zakusy rozwojowe nie były mile widziane.

Kolejna próba dorobienia się własnej konstrukcji lekkiego śmigłowca, to projekt Jaszczurka z rok 1971roku, doprowadzony do fazy pełnowymiarowej makiety. Tym razem na przeszkodzie zamierzeniom stanęło wejście w fazę realizacji projektu śmigłowca Sokół.

W 1976 roku podjęto prace nad śmigłowcem Mewa. Miała to być pięciomiejscowa maszyna z dwoma silnikami amerykańskiej firmy Franklin. Mewa nie wyszła poza stadium projektu wstępnego. W tym czasie panował na świecie pogląd, że era śmigłowców o napędzie tłokowym odchodzi bezpowrotnie w przeszłość.

 SW-4 Trębacza

Wreszcie, w 1980 roku, w ramach tak zwanego problemu węzłowego, powstała koncepcja projektu lekkiego śmigłowca o napędzie turbinowym, zabierającego na pokład 4 – 5 ludzi. Był to początek historii SW-4.

Pod kierunkiem Stanisława Trębacza opracowano studium projektu zaakceptowane przez potencjalnych użytkowników: wojsko, policję, lotnictwo sanitarne. Wstępny projekt ukończono na przełomie lat 1986/87.Przewidywał on wykorzystanie silnika GTD 350.

Sytuacja uległa radykalnej zmianie na przełomie lat 80. i 90. Zamknęły się rynki zbytu na Wschodzie, a jednocześnie powstała możliwość, wręcz konieczność szukania nowych partnerów na Zachodzie. SW-4 w dotychczasowym kształcie stał się zupełnie nieaktualny. Podjęto więc decyzję o weryfikacji projektu.

Nowy SW-4 był śmigłowcem turbinowym, napędzanym jednym silnikiem Allison C 20R z możliwością zabudowy innych napędów. O wiele wygodniejsza i bardziej ergonomiczna, przeszklona kabina mieści pilota i 4 pasażerów. Znacznie poprawiono konstrukcję pod względem bezpieczeństwa. W pierwszy lot SW-4 wyruszył 29 października 1996 roku. Śmigłowiec pilotował Zbigniew Dąbski.

Krzysztof Bzówka, konstruktor prowadzący śmigłowca SW-4 docenił wysiłki swoich poprzedników mówiąc: najcenniejszym skarbem każdej firmy lotniczej jest nabywane w ciągu lat doświadczenie. Pewnie nie byłoby SW-4, gdyby nie upór twórców jego poprzedników: Łątki, Jaszczurki, Mewy, które nie doczekały się pierwszego lotu. W tym sensie inżynierowie Jerzy Kotliński i Stanisław Trębacz mają swój wkład w powstanie SW-4, jakże niepodobnego do ich śmigłowców.

SOLO – nowe życie

Po wejściu PZL-Świdnik do rodziny AgustaWestland, co dokonało się 29 stycznia 2010 roku, zaczęto zastanawiać się nad przystosowaniem SW-4, najmniejszego ze śmigłowców w szerokiej ofercie grupy, do wypełniania nowych misji. Wybór padł na  opracowanie jego bezzałogowej wersji. Wspólnym wysiłkiem polskich i włoskich inżynierów powstał śmigłowiec SW-4 SOLO. SOLO został zaprojektowany do użytkowania zarówno w trybie załogowym, jako maszyna opcjonalnie pilotowana – OPH, jak i w trybie ze sterowaniem zdalnym, jako śmigłowcowy bezzałogowy system powietrzny – RUAS.

Wariant bezzałogowy zakłada sterowanie maszyną z poziomu stacji naziemnej, wspólnej dla obu platform bezzałogowych Leonardo: SW-4 SOLO i AWHERO. Stacja naziemna umożliwia sterowanie śmigłowcem we wszystkich fazach lotu, w tym uruchomienie i wyłączenie silnika, realizację planu lotu i procedur awaryjnych, automatyczne lądowanie oraz wykorzystanie różnych sensorów zadaniowych, które mogą być przenoszone na pokładzie maszyny.

SW-4 SOLO ma dużą kabinę, łatwo dostępną przez duże drzwi przesuwne z płaską podłogą i dużym przedziałem bagażowym. Śmigłowiec można elastycznie konfigurować, zabudowując wyposażenie wymagane do wykonywania szeregu różnych misji.

W ten sposób jednosilnikowy śmigłowiec ze Świdnika przeszedł wszystkie etapy rozwoju. Od pionierskich prób kończących się często fiaskiem, po nowoczesny statek powietrzny, spełniający wymogi współczesnego, ekstremalnie wymagającego rynku.

Opublikowane w

Kubuś wylądował w porcie

Powstał z inicjatywy Klubu Seniorów Lotnictwa w Świdniku, którzy przeprowadzili składkę na jego zakup. 18 maja, dokładnie w 83. rocznicę historycznego lotu Tadeusza Góry z Bezmiechowej do Małych Solecznik, model szybowca PWS-101, znanego pod pieszczotliwą nazwą „Kubuś”, zawisł w terminalu Portu Lotniczego Lublin.

Na takim szybowcu Tadeusz Góra przekroczył barierę 500 km w nieprzerwanym locie, za co otrzymał pierwszy w świecie Medal Lilienthala.

Składkowych pieniędzy okazało się za mało, więc swoje cegiełki do wykonania modelu dołożyły władze miasta, a także spółki miejskie: P. K. Pegimek, PEC i Remondis. Miejski Ośrodek Kultury zapewnił miejsce do złożenia modelu w pomieszczeniach Strefy AK 1.

Model szybowca wyszedł spod rąk zespołu w składzie: Krzysztof Komenda i Andrzej Lipiński. Wsparcia udzielili im modelarze Klubu Modelarskiego „Taurus” i Strefa Historii Miejskiego Ośrodka Kultury.

– Jeżeli zostawiamy po sobie jakieś artefakty, są to namacalne pamiątki naszej obecności i dokonań, a także świadectwa tego, że pamiętamy o własnej historii. Nasz zespół przystąpił do pracy nad zakupionym modelem, który jednak odróżniał się od oryginału Tadeusza Góry. Postawiliśmy sobie za cel dokonanie odpowiednich przeróbek. Nie można powiedzieć, że model jest wierną kopią „Kubusia”, bo jest przecież 3 razy mniejszy. Ale wszystko pozostałe staraliśmy się odwzorować. Praca zajęła nam 2 tysiące godzin, co odzwierciedla trudność zadania – mówił Krzysztof Komenda.

Opublikowane w

83 lata szkoły pilotów

Lotnicze tradycje Świdnika sięgają powstania Cywilnej Szkoły Pilotów Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. To właśnie ona nadała charakter miastu powstałemu na początku lat 50. XX wieku, dziś zaś stanowi niezwykły fragment jego historii. Dziś przypada 82 rocznica inauguracji jej działalności.

W 1937 roku zakupiono od Zgromadzenia Sióstr Miłosierdzia św. Wincentego a Paulo (Szarytki) 146 ha gruntów. Budowa szkoły ruszyła jesienią.Uroczyste otwarcie Cywilnej Szkoły Pilotów L.O.P.P, której nadano imię marszałka Rydza-Śmigłego odbyło się  4 czerwca 1939 roku i zgromadziło ok. 10 tys. osób. Gościem honorowym był naczelny wódz Armii Polskiej marszałek Edward Śmigły-Rydz.

Prace budowlane przy obiektach szkoły prowadzono jeszcze przez kilka miesięcy po uroczystym otwarciu. 2 września 1939 roku szkoła i lotnisko zostały zbombardowane przez Niemców. 17 września zajęli je niemieccy żołnierze. Powiększyli teren pola wzlotów, wybudowali betonowy pas, urządzili skład bomb. Lotnisko było szczególnie ważne dla Luftwaffe 22 czerwca 1941 roku, w czasie uderzenia na Związek Radziecki, przy realizacji planu Barbarossa.

Przed wkroczeniem Armii Czerwonej i oddziałów Ludowego Wojska Polskiego w lipcu 1944 roku, Niemcy zaorali teren lotniska, pozostawiając jedynie wąski pas startowy. Wysadzili również w powietrze pozostałe budynki szkoły i hangary.

Na gruzach szkoły wybudowano zakłady lotnicze, znane pod nazwą Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego  Świdnik. W 1957 roku  zmieniono nazwę na WSK „PZL-Świdnik”, nawiązując do przedwojennych lotniczych tradycji Lubelszczyzny.

Opublikowane w

7 dekad w przestworzach

Zaczęło się od dwóch baraków stojących mniej więcej tam, gdzie znajduje się dziś Park Avia. Była wiosna 1950 roku. Stawiano jednocześnie hale produkcyjne, obiekty pomocnicze, baraki mieszkalne, sklepy, stołówki. 1 stycznia 1951 roku, zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego, nazwano tę wielką budowę Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego nr 5 w Świdniku.

Główny inżynier zakładu, konstruktor i technolog w jednej osobie, inżynier Konrad Biały, zajmował duże biurko. Przy oddzielnym stoliku siedzieli: główny metalurg Andrzej Feill i jego zastępca, Stanisław Kwieciński. Dwa biurka nie mieściły się w tym pomieszczeniu.

– Rozpoczynałem jako młodszy konstruktor – wspominał Zygmunt Chargot, który w listopadzie 1951 roku trafił do WSK. W późniejszym hangarze ekspedycji, w kufajkach, leżąc na brzuchu, rozrysowywałem na płazie, potężnej płycie metalowej, detale samolotu Lim-1.

Pierwszy start

Za sterami pierwszego zmontowanego w Świdniku śmigłowca SM-1 zasiadł pilot Janusz Ochalik. Towarzyszył mu, jako kontroler, Lucjan Paciejewski. Było to 23 marca 1956 roku. Pierwszy publiczny lot odbył się 14 czerwca. W ciągu niespełna 10 lat wytwórnię opuściło ponad 1700 śmigłowców SM-1 i SM-2.

W 1963 roku WSK Uzyskała licencję na produkcję śmigłowca Mi-2.  Dokonała się tym samym kolejna rewolucja w działalności firmy. Produkcja Mi-2, dwusilnikowego śmigłowca o napędzie turbinowym, wiązała się z ogromnym skokiem technologicznym i otwierała nowe możliwości sprzedaży.

Sokół narodził się z kryzysu

Śmigłowiec W-3 Sokół był dla ludzi pracujących w PZL-Świdnik synonimem legendy i emocji. Dla absolwentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, którzy na przełomie lat 70. i 80. trafili do Świdnika, to najlepsze lata życia. Dla firmy niesamowity awans z licencyjnego wykonawcy na członka lotniczej elity, który potrafi nie tylko wyprodukować, ale również zaprojektować jedno z najbardziej skomplikowanych urządzeń wymyślonych przez człowieka.

Sokół powstał z rosnącego niezadowolenia głównych, sowieckich klientów, starzejącą się konstrukcją śmigłowca Mi-2. Kierownictwo zakładu musiało podjąć wysiłki zmierzające do uzyskania nowego produktu, który byłby w stanie utrzymać prawie 10-tysięczną załogę fabryki. Po długich targach i dyskusjach pomysł na nowy śmigłowiec uzyskał symbol W-3.

16 listopada 1979 roku był jedną z najważniejszych dat w historii PZL-Świdnik. Tego dnia, w samo południe, pilot doświadczalny Wiesław Mercik, wzniósł się w powietrze prototypem W-3 Od października 1983 roku do kwietnia 1988 roku prowadzone były zakładowe i państwowe próby eksploatacyjne. 9 śmigłowców wykonało 3386 lotów o łącznym czasie 2434 godzin. Założenia taktyczno-techniczne sformułowane przez przyszłych użytkowników wymagały od Sokoła działania w każdych warunkach. Dla nich jasne było, że  maszyna powinna sobie radzić od Ałmat po koło podbiegunowe. Musiała latać nad morzem, pustynią i wysoko w górach… jak żadna na świecie. Nazwano ją potem „najbardziej przebadanym śmigłowcem świata”.

SW-4 nowe doświadczenie

Historia konstrukcji śmigłowców jednosilnikowych jest w Świdniku prawie tak stara, jak sama fabryka. Pierwsza była Łątka, lekki helikopter napędzany silnikiem tłokowym. Prace konstrukcyjne zapoczątkowano około 1961 roku. Doprowadzono je do etapu prototypu, który uległ uszkodzeniu podczas prób stoiskowych.

Krzysztof Bzówka, konstruktor prowadzący śmigłowca SW-4, mówił: Projekt SW-4 był dla nas zupełnie nowym doświadczeniem. Niektórym wydaje się, że mały śmigłowiec sprawia konstruktorom mniej kłopotów. Jest dokładnie odwrotnie. Każda maszyna, niezależnie od wielkości, musi być wyposażona w silnik, transmisję napędu, układ sterowania i awionikę. W mniejszym helikopterze jest mniej miejsca na „upchanie” wszystkich tych elementów.

29 października 1996 roku, około godziny 13.30, pilot doświadczalny Zbigniew Dąbski, któremu na pokładzie śmigłowca towarzyszyli na pokładzie śmigłowca inżynierowie Ośrodka Prób w Locie – Artur Wasilak i Krzysztof Czerwiński,  uruchomił silnik SW-4. Po jego rozgrzaniu plot podniósł śmigłowiec pionowo, na wysokość około 5 metrów. Wreszcie,  powoli ruszył do przodu. Kiedy wykonał ósemkę, zwolnił, zawisł w powietrzu i łagodnie osiadł na ziemi. Po 17 latach od pierwszego lotu Sokoła, rozpoczęła się historii nowego polskiego śmigłowca.

– Możemy być dumni, że wśród historycznych nazwisk  konstruktorów śmigłowców są również nazwiska Polaków: Stanisława Kamińskiego i Krzysztofa Bzówki. Ich konstrukcje nie były jedynie teoretycznymi studiami. Pokonały magiczną barierę dzielącą intelektualną przygodę od twardej rzeczywistości – wspominał Mieczysław Majewski, wieloletni prezes zarządu PZL-Świdnik.

Droga ku Europie

W 1993 roku ruszył w PZL – Świdnik pierwszy poważny program w dziedzinie kooperacji przemysłowej, rozpoczynający współpracę fabryki  z zachodnioeuropejskim przemysłem lotniczym. 2 marca rozpoczęto montaż pierwszego kompletu centralnej części skrzydła samolotu ATR-72. Później przyszedł czas kolejnych programów. Niektóre z nich były dość egzotyczne, jak montaż 27 kokpitów samolotów Mirage 2000-5, czy też eksperymentalny, niesamowicie opłacalny, ale epizodyczny program budowy kompozytowego elementu kadłuba samolotu F-14 Tomcat, wykonywany na zamówienie US Navy. Decydującym dla przyszłości fabryki okazało się jednak podjęcie współpracy z włosko-brytyjskim koncernem AgustaWestland. Jej rozwój doprowadził do przejęcia przez AgustaWestland prawie 100 procent akcji spółki i zapoczątkował nową erę rozwoju firmy.

Nie tylko w metalu

W maju 1998 roku podpisano historyczny kontrakt pomiędzy PZL – Świdnik, a włosko-amerykańskim konsorcjum Bell AgustaAerospace Company, o udziale świdnickiej wytwórni w proces projektowania i produkcji śmigłowca AB 139. Był to pierwszy przypadek włączenia PZL – Świdnik w fazę badawczo-rozwojową śmigłowca, który miał być produkowany na Zachodzie. Inżynierowie z WSK zaczęli tym samym sprzedawać towar osiągający najwyższą cenę – własną myśl techniczną.

Lionello Rossi, ówczesny szef marketingu AgustaSp.A na Europę Wschodnią wspominał: – Współpraca Agusty z PZL – Świdnik sięga 1996 roku, kiedy rozpoczęła się tu produkcja kadłubów lekkiego śmigłowca A 109 Power. Następnie uruchomiliśmy wytwarzanie elementów kadłuba jednosilnikowego A 119 Koala. Oczywiście początkowo napotykaliśmy na różne trudności wynikające z odmiennych systemów organizacji pracy oraz różnic w stosowanych technologiach. Jednak finał jest bardzo pozytywny. Dlatego, kiedy zastanawialiśmy się gdzie ulokować zamówienie na nasz nowy produkt, Świdnik był faworytem, chociaż rozważano również warianty rumuński i czeski. Dziś jesteśmy zadowoleni zarówno z tempa, jak i jakości pracy Polaków.

Zadaniem grupy konstruktorów pracujących pod kierownictwem Tadeusza Górskiego było opracowanie kadłuba śmigłowca, z wyłączeniem kabiny pilota i belki ogonowej. Zaprojektowane w Świdniku elementy miały być tu również produkowane.  – Prace projektowe prowadzone były przy pomocy komputerowych stacji graficznych – wspominał Tadeusz Górski. Nowością technologiczną było przede wszystkim dość szerokie zastosowanie metalowo-kompozytowych materiałów klejonych. 3 marca 2000 roku pierwszy kadłub AB 139 opuścił Świdnik.

Po podpisania kontraktu wiele się zmieniło. Agusta zmieniła biznesowego partnera. Został nim brytyjski Westland. Z czasem i zacieśniającą się współpracą polskiej i włosko-brytyjskiej firmy zrodziła się myśl o zaangażowaniu kapitału AgustaWestland w świdnickiej spółce.

Start we wspólny lot w przyszłość

29 stycznia 2010 roku, o godzinie 11.00, włosko-brytyjski koncern AgustaWestland stał się właścicielem należących do Agencji Rozwoju Przemysłu 87 procent akcji świdnickiej spółki.

– Od godziny mam ponad 3700 nowych, polskich pracowników i jest mi z tym dobrze. To będzie długi wspólny lot, którego celem jest sukces – powiedział Giuseppe Orsi, wówczas dyrektor naczelny AgustaWestland. – Decyzja o zainwestowaniu w PZL-Świdnik nie była decyzją koniunkturalną. Za nami 14 lat współpracy z profesjonalnym zespołem. Świdnik zdał egzamin jako dostawca, a teraz stanie się trzecią europejską nogą koncernu.

W 2010 r. PZL Świdnik wszedł do europejskiej rodziny Leonardo Helicopters (dawniej AgustaWestland), stając się obok zakładów w Wielkiej Brytanii i Włoszech, jednym z przemysłowych filarów koncernu w Europie. Nowy właściciel zainwestował w Świdniku setki milionów złotych w infrastrukturę, poprawę poziomu bezpieczeństwa pracy, szkolenia personelu oraz transfer nowych technologii. Dzisiaj PZL Świdnik jest jednym z największych pracodawców i płatników podatków w województwie lubelskim.

Opublikowane w

Ważna część Leonardo Helicopters

Jacek Libucha został powołany na stanowisko prezesa zarządu PZL-Świdnik w październiku 2020 roku.

Zbiega się to z wyjątkową datą – świdnickie zakłady obchodzą właśnie 70. rocznicę powstania. Niedawno powołany prezes zarządu jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej im. T. Kościuszki we Wrocławiu oraz UMCS w Lublinie. Ukończył US Coast Guard Academy w New London i US Army Ranger School w Georgii. Posiada dyplom MBA IESE Business School.

 

W 1995 roku rozpoczął służbę w Wojsku Polskim. Był dowódcą szwadronu szturmowego 25. Brygady Kawalerii Powietrznej. Uczestniczył w misjach zagranicznych. W 2008 roku rozpoczął swoją karierę biznesową w Boston Consulting Group, gdzie w ostatnich latach, jako dyrektor zarządzający odpowiadał za obszar dóbr przemysłowych i energii. Jest też podróżnikiem. Jako trzeci Polak w historii zdobył samotnie Biegun Południowy.

PZL-Świdnik jest częścią Leonardo, który znajduje się w pierwszej dziesiątce firm na świecie w branży lotniczej, obronnej i bezpieczeństwa. Jakie miejsce w ramach Grupy widzi Pan dla polskiej spółki?

– Miejsce, jakie już zajmujemy jest bardzo ważne i wciąż zyskuje na znaczeniu, a można je rozpatrywać na dwóch płaszczyznach – kompetencyjnej i geograficznej. Jesteśmy częścią Leonardo Helicopters, czyli śmigłowcowej dywizji Leonardo – wcześniej AgustaWestland. Leonardo, aby wykorzystać efekt skali, skupia pewne specjalizacje w poszczególnych ośrodkach, a Świdnik jest jednym z nich. Tutaj znajduje się centrum kompetencji struktur lotniczych. Można powiedzieć, że prawie nie ma śmigłowca opuszczającego którykolwiek z zakładów Leonardo, czy to we Włoszech, czy Wielkiej Brytanii, czy rzecz jasna w Polsce, w którym nie byłoby wkładu PZL-Świdnik. W aspekcie geograficznym z kolei, jesteśmy jedną z niewielu firm w regionie i jedynym zakładem w Polsce, który posiada zdolności OEM, czyli projektowania, konstruowania, certyfikacji oraz produkowania śmigłowców. Odgrywamy ważną rolę nie tylko w skali naszego kraju, ale również Europy Środkowej.

Co Pańskim zdaniem jest największą zaletą zarządzanej przez Pana firmy w świetle wymagań globalnego rynku oraz wewnętrznych potrzeb Leonardo Helicopters?

– Przychodząc do Świdnika, pierwsze, co od razu zauważyłem, a co należy do umiejętności „miękkich”, i jest obiektywnie trudne do zbudowania, to mocno zintegrowana społeczność pracowników, która dużo doświadczyła przez wiele lat działalności firmy, jak i w trakcie kolejnych przekształceń. Musiała poradzić sobie z wieloma zmianami, zdobyła bagaż doświadczeń i teraz, może dzięki temu właśnie, wykazuje znaczącą dbałość o firmę. Być może, gdyby był to podobnej wielkości zakład w dużej aglomeracji miejskiej, nie udałoby się uzyskać podobnego poczucia wspólnoty i troski. Postrzegam to jako ogromną zaletę i siłę lokalnych przedsiębiorstw budujących kompletną infrastrukturę polskiego przemysłu. Same pozytywne wrażenia miałem po zapoznaniu się z infrastrukturą, parkiem maszynowym i technologicznym. Na przestrzeni ostatniej dekady bardzo się one rozwinęły. Mamy tu nowoczesne maszyny i urządzenia, które są czasem unikalne na skalę europejską.

Jaka jest struktura zatrudnienia? Jedni pracownicy pamiętają zapewne jeszcze czasy „Solidarności” lat 80., podczas gdy drudzy dołączyli do firmy w zupełnie innych już realiach?

– Naturalną koleją rzeczy jest, że tych pierwszych jest coraz mniej. Przeprowadziłem analizę struktury wiekowej i okazało się, że jest to populacja zrównoważona wiekowo i co ważne, nie ma w niej znaczącej luki pokoleniowej. Pracowałem wcześniej w przemyśle ciężkim i energetyce, gdzie spotykałem zespoły bardziej zaawansowane wiekiem. Tu starsza i młodsza krew są wymieszane. Starsi mają oczywiście więcej doświadczenia, więcej może rozumieją i są bardziej ostrożni. Młodzi z kolei prą do przodu, są bardziej skłonni do ryzyka. Ale to cecha charakterystyczna dla całej populacji społeczeństwa, a nie specyfika tego zakładu.

Znaczna część, jeśli nie większość sprzętu śmigłowcowego używanego przez polską armię, powstała w Świdniku. Jak utrzymać pozycję lidera. Jaki jest klucz do sukcesu?

– To zadanie nie jest łatwe, zwłaszcza, że wraz ze zmieniającym się otoczeniem, a obecnie także pandemią i wyzwaniami budżetowymi – zmieniają się priorytety państwa i wojska. Jeśli spojrzymy pięć, czy dziesięć lat wstecz widać, że plany MON mocno się zmieniały. W mojej opinii należy zrobić kilka rzeczy, właściwych zresztą nie tylko biznesowi śmigłowcowemu. Po pierwsze, trzeba być blisko klienta. Dbać o posiadaną przez niego flotę, rozpoznawać na czas jego potrzeby i elastycznie reagować na ich zmianę z uwzględnieniem możliwości finansowych. Musimy również oferować dobry produkt. W naszym przypadku należy mówić o pakietach modernizacyjnych dla Sokoła, by podnieść jego możliwości na kolejny, wyższy poziom. Dotyczy to zarówno modernizacji zamontowanych na nim systemów elektronicznych, ale też innych elementów śmigłowca. Przykładem może być program unowocześnienia wirników nośnych. W zasadzie jesteśmy na etapie umożliwiającym już wdrażanie zmian, które znacznie poprawią właściwości lotne, między innymi udźwig i charakterystyki zawisu. Zapewniłoby to utrzymanie Sokoła w służbie przez kolejnych wiele lat. Uważam również za konieczne oferowanie armii zupełnie nowych i nowoczesnych produktów spełniających różnorodne wymagania. Dobrym przykładem jest nasza oferta oparta na platformie śmigłowca AW 139, który jest maszyną najnowszej generacji. To jedyny śmigłowiec w swojej klasie, który powstał w XXI wieku, notabene przy udziale konstruktorów ze Świdnika. Drugi, bardzo perspektywiczny model śmigłowca, to powstający z myślą o wojsku AW 249. Polski rząd został zaproszony do tego projektu przez stronę włoską, a PZL-Świdnik byłby wykonawcą po stronie polskiej. Musimy też stale inwestować we wsparcie produktu po jego dostarczeniu – całym cyklu jego użytkowania. Mamy wypracowaną z wojskiem przez lata infrastrukturę, w tym logistyczną i system współpracy, który należy wykorzystać do zapewnienia coraz lepszego poziomu obsługi.

Programy „Kruk”, „Perkoz” i „Kondor”, czyli odpowiednio śmigłowce bojowe, wielozadaniowe i przeznaczone dla marynarki wojennej, istnieją na razie bardziej w rzeczywistości medialnej niż w postaci konkretnych zamówień ze strony wojska. Konkurencja jest ostra. Jaki kawałek tortu trafi do Świdnika jeśli tym zakładom uda się wywalczyć rolę dostawcy?

– Najbardziej zaawansowane są programy śmigłowców morskich. PZL-Świdnik wspólnie z pozostałym za[1]kładami Leonardo produkuje już śmigłowiec AW 101 dla Marynarki Wojennej. Duża część struktury tego śmigłowca powstaje w Świdniku. W następnej kolejności jest „Kondor”, śmigłowiec również przeznaczony dla marynarki, ale operujący z okrętów. W tym przypadku planujemy zaproponować AW 159, służący między innymi w brytyjskiej Royal Navy, specjalistyczny śmigłowiec do zwalczania okrętów podwodnych. To mocna oferta, zarówno od strony możliwości technicznych, jak i zdolności bojowych. Nasza rola byłaby analogiczna, jak przy AW 101. Na wcześniejszym etapie są programy „Perkoz” i „Kruk”. W obu jesteśmy zdeterminowani przedstawić stuprocentowo świdnicką propozycję, czyli śmigłowiec w polskim wariancie produkowany w całości u nas. Nie ukrywam, że sztandarowym zadaniem długoterminowym, jakie postawiłem sobie przychodząc do firmy, jest wdrożenie do produkcji nowego polskiego śmigłowca i pełnej jego obsługi. Oba programy, bądź choćby jeden z nich, byłyby pod tym względem idealną platformą do takiego wdrożenia. W przypadku „Perkoza” mamy zgodę właściciela na przeniesienie części praw majątkowych do polskiej wersji produktu. W związku z tym, na platformie AW 139 moglibyśmy, wraz z polskimi partnerami przemysłowymi i wojskowymi, zbudować nowy, całkowicie polski śmigłowiec wielozadaniowy z możliwością jego przyszłej modernizacji. Realizując z kolei program „Kruk” mielibyśmy okazję wejść w program jeszcze głębiej, biorąc udział w rozwoju tego śmigłowca na etapie projektowania. W konsekwencji, polska wersja tego nowego i najnowocześniejszego śmigłowca szturmowego na potrzeby Wojska Polskiego powstawałaby w Świdniku.

Jak należy rozumieć fakt, że powstałaby „polska wersja śmigłowca”?

– Polska armia ma określone preferencje co do systemów uzbrojenia, kierowania ogniem czy też łączności itd. Jest to również kwestia bezpieczeństwa, bo przecież w warunkach konfliktów nie każdy partner zagraniczny miałby możliwość dostarczenia nam potrzebnych agregatów czy systemów, choćby nawet bardzo by chciał. Najważniejszym elementem planu jest to, co z produktem, oprócz przeniesienia praw majątkowych i udziału polskich firm w jego konfiguracji, dzieje się potem. Nie sztuka kupić śmigłowiec „z półki”, sztuką jest utrzymanie przez kilkadziesiąt lat jego przydatności do służby. Jednak widzimy jak w galopującym tempie rozwija się technologia – to, co dziesięć lat temu było awangardą, dzisiaj staje się przestarzałe. Ważne, żeby dzięki kompetencjom i prawom majątkowym, a także certyfikatom i zdolnościom przemysłowym, być w stanie stale modernizować sprzęt. Te zdolności to najistotniejszy element naszej oferty.

Czy czuje Pan na plecach oddech 70-letniej historii zakładu? Jeśli tak, na ile jest on obciążeniem, a na ile zachętą? Nie wolałby Pan zarządzać firmą założoną już w warunkach rynkowych, dajmy na to dwadzieścia lat temu, nie dźwigającą bagażu doświadczeń dawnego systemu?

– Nie czuję obciążenia, lecz odpowiedzialność za całe doświadczenie i dorobek wypracowany przez tę firmę. Z przeszłości staram się wyciągać lekcje i korzystać z dorobku, ale nie chcę, by determinowała nasze plany. Nie da się prowadzić auta spoglądając bez przerwy we wsteczne lusterko. Jeśli spojrzeć na zakład sprzed dziesięciu, pięciu, a nawet trzech lat i porównać z dzisiejszym, są to różne przedsiębiorstwa. Spójrzmy na liczby. Dziesięć lat temu firma miała czterokrotnie mniejsze przychody niż obecnie i walczyła o dodatni wynik finansowy. Pandemia rzeczywiście wpłynęła na nasze wyniki i cały rynek śmigłowcowy, który się skurczył – dostrzegalne jest to zwłaszcza w segmencie cywilnym, który ucierpiał najbardziej, z kolei niektóre programy wojskowe w części krajów dobrze sobie radziły. Dzięki Grupie Leonardo mamy masę krytyczną, siłę i przestrzeń do działania, także doświadczony zespół i wiedzę, dzięki czemu jesteśmy w stanie dostosować się do warunków pandemii i zadbać o przyszłość zakładu.